前不久闭幕的博鳌论坛上，国家主席习近平宣布，我国将尽快放宽外资股比限制，特别是汽车行业外资限制。4月17日，国家发改委相关负责人就制定新的外商投资负面清单及制造业开放问题时表示：我国将分类型实行汽车行业外资股比开放，通过五年过渡期，汽车行业将全部取消限制。
其中2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。
一石激起千层浪，业内就股比放开，对未来中国汽车工业发展的走势，特别是中国自主品牌汽车何去何从展开了激烈的讨论。
自主品牌之考
汽车独立咨询顾问张翔在接受《商学院》采访时认为，合资股比完全放开以后，外资品牌3~5年内不会占据主要的市场份额。吉利、奇瑞、长安等中国的自主品牌销量大，价格比较低，仍有很大的市场。但从长远来看，合资、外资车企品牌将更多，竞争更加充分，年销量在20万辆以下的，以及生产率比较低的企业将更容易被淘汰。
《商学院》杂志记者采访了北京奔驰、奇瑞捷豹路虎和长安福特三家合资企业，但截至发稿未收到来自北京奔驰和奇瑞捷豹路虎的相关回复，长安福特方面则表示“暂时没有最新消息分享”。
由于2018年最先取消专用车和新能源汽车外资股比限制，新能源汽车领域的自主品牌算是比较早地可能会受到影响的企业。《商学院》记者采访了新能源汽车领域的自主品牌比亚迪，关于比亚迪是如何看待外资股比限制取消的问题，截至发稿尚未收到相关回复。
而吉利汽车方面则认为，放开股比限制对中国经济是件好事，过去几十年通过中外合资的方式，为中国今天汽车发展奠定了基础，但中国汽车工业在全球竞争能力还不够高。通过有序放开股比，竞争难度得以提高，从而中国汽车工业自主研发能力、国际竞争力也可以得到提高，有利于形成中外形成正面竞争态势，使中国企业更快地进入国际市场。股比放开是中国参与全球竞争的需要，也是中国作为经济大国，自信的体现。
中国汽车工业协会副秘书长师建华在接受《商学院》杂志采访时表示，“合资股比调整与否是企业之间的事情，双方根据市场需要和双方诉求该增加，该减少减少。这是一种企业行为。”
而张翔看来，合资股比限制取消对于部分主要依靠合资企业盈利的国有车企而言，将是一种冲击。以“共和国长子”一汽集团为例，数据显示，2017年整个集团累计销量达334.6万辆，同比增加7.7%。尽管自主品牌表现回暖，但主要的“利润奶牛”仍然来自于合资品牌的贡献。一汽系旗下拥有一汽-大众、一汽丰田、一汽-大众奥迪等合资品牌，2017年销量分别为140.5万辆、69.3万辆、59.5万辆，这三大合资品牌占到了整个集团年度销量的80%，而一汽轿车(000800.SZ)自主板块奔腾的销量为11.54万辆，一汽马自达实现12.42万辆的销量。
50：50的合资股比设立初衷是保护中国汽车自主品牌的发展，“以市场换技术”，做强中国汽车产业。但一汽的红旗、奔腾等销量在集团内排在尾数，合资股比限制并没有完全达到它实际的效果。合资股比取消后，如果外国车企要求增加外资股比，主要依靠合资企业盈利的一汽集团等国有车企将面临新的挑战。
“合资股比放宽和降低汽车关税以后，自主品牌的企业和其他外资企业同台竞技，竞争更加激烈。”张翔评论。
行业竞争将更加充分
有种声音认为，股比放开，竞争加剧，合资品牌是否会对中国的自主品牌乃至汽车工业产生更大的冲击，汽车行业知名评论员凌然对《商学院》记者表示，在自主品牌和合资品牌中，中方车企都有着了解中国消费者市场的优势，“市场和技术同等重要。中国市场是中国人的市场，只有中国人最了解中国人的喜怒哀乐，最了解中国人的需求，单单市场营销方面就是离不开中方的合作的。从这个逻辑讲，虽然在一些合资企业中大众、丰田、奥迪等为合资品牌做出的贡献更大，但即使合资股比放开，双方股比有所调整，基于互惠互利的原则，调整也不会太离谱。”
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